[dropcap style=”circle” color=”#ffffff” bgcolor=”#0065ad”]T[/dropcap]ürkülere ağıtlara konu olmuş Mağusa Limanı bu günlerde başka bir yönü ile hararetli tartışmaların odağına oturacak gibi görünüyor. Türkiye ile imzalanması beklenen 2016-2018 dönemi ekonomik ve mali işbirliği protokolü hükümlerine göre KKTC’deki limanların işletme haklarının özelleştirilmesi öngörülüyor. Bunun anlamı, Türkiye’de liman işletmeciliği yapan veya inşaat sektöründen zenginleşmiş şirket veya şirketlerin Mağusa ve Girne limanlarının işletimlerini, tıpkı Ercan Havaalanı’nda olduğu gibi uzun vadeli olarak devralmaları. Bu hedefe en geç 2017 yılı sonuna kadar ulaşılması öngörülüyor. Ancak protokol maddelerinin bazılarına olduğu gibi bu hedefe de itirazı olanlar var. Bu itirazlar şimdiden ifade edilmeye başlanmış bile.
Protokolün içeriğine yönelik olarak çeşitli tür ilkesel ve pratik nedenlerle karşı çıkanlar olduğu gibi taraftar olduğunu açıklayanlar da var. Ancak herkesin üzerinde uzlaştığı nokta, borçla yaşamaya zorunlu kalınan bu rejime siyasi partilerin yetersizlik ve hazırlıksızlıklarının neden olduğu noktasıdır.
[testimonial name=”Okan Dağlı” title=”Doktor – Aktivist” font=”helvetica” font_style=”normal” font_size=”18″ background=”#ffffff” color=”#919191″ border=”#0065ad” img_border=”#” name_color=”#0065ad” title_color=”#9c9c9c”] “Ülkede mali kriz varsa bunun en büyük nedeni ekonomiyi büyütecek plan ve programlardan yoksunluğumuzdur. Yıllardır hangi ekonomik politikalarla ülkede ekonomiyi büyütmeye çalıştık? Örneğin Mağusa’da liman ve turizm faaliyetlerinin artması için neler yapıldı? 40 yıl önce ada genelinde liman ve turizm faaliyetlerine liderlik yapan bu kentin, liman ve turizmdeki payının niçin gerilediğine kim kafa yordu? Kentin liman ve sahilleriyle beraber bir askeri garnizon kenti olması yanında turizm ve limandan bir gelir edememesinden hangi siyasi parti rahatsız oldu? Krizi aşmanın yolu halktan gizlenen protokollerle yapılacak teslimiyet anlaşmalarında değildir! [/testimonial]
Mağusalı eski milletvekili ve aktivist Dr. Okan Dağlı geçtiğimiz hafta sanal ortamda, TC-KKTC protokolünün içerdiği maddelere tepkisini ifade ederken, eleştirilerini Mağusa Limanı üzerinden geliştirdi ve şöyle dedi: “Ülkede mali kriz varsa bunun en büyük nedeni ekonomiyi büyütecek plan ve programlardan yoksunluğumuzdur. Yıllardır hangi ekonomik politikalarla ülkede ekonomiyi büyütmeye çalıştık? Örneğin Mağusa’da liman ve turizm faaliyetlerinin artması için neler yapıldı? 40 yıl önce ada genelinde liman ve turizm faaliyetlerine liderlik yapan bu kentin, liman ve turizmdeki payının niçin gerilediğine kim kafa yordu? Kentin liman ve sahilleriyle beraber bir askeri garnizon kenti olması yanında turizm ve limandan bir gelir edememesinden hangi siyasi parti rahatsız oldu?
Krizi aşmanın yolu halktan gizlenen protokollerle yapılacak teslimiyet anlaşmalarında değildir! ” Dr. Dağlı’nın Mağusa Limanı yakınması, üzerinde durulmaya değer. Limanın, biraz da yok olma öyküsüne benzeyen son 40 yıllık serüvenine bakmak lazım.
Mağusa Limanı, 1974’e kadar Kıbrıs’ın en faal ticaret limanı iken, bu üstünlüğünü çok bariz bir şekilde Limasol Limanı’na kaptırmış durumda. Hatta Larnaka ve Baf limanlarının kapasitelerinin bile gerisinde kalmış. KKTC deniz ticaretinde ise, Girne Limanı bile Mağusa Limanı’na ciddi bir alternatif oluşturmuştur. Ancak bu dezavantajlara rağmen, Kıbrıs sorunu çözülsün ya da çözülmesin, Mağusa Limanı için yeni bir vizyon tartışması yapılmalı, gelecek ile ilgili yeni rolü veya rolleri belirlenmeli ve ne tür yatırımlara ihtiyaç duyacağı ortaya çıkarılıp harekete geçilmelidir. Çünkü limanın konumu ve değeri geleceğe yönelik olumlu şeyler vaat etmektedir.
[newsbox style=”nb6″ title=”POLİ SAYI 278″ display=”tag” tag=”Poli, 278″ number_of_posts=”3″ sub_categories=”no” show_more=”no” post_type=”post”]
Mağusa Limanı, varlığı halen uluslararası düzeyde tanınıyor olmasına rağmen, gerek Güney Kıbrıs ve Yunanistan’ın yasaklayıcı ve cezalandırıcı tutumları, gerekse 1974’ten beridir uluslararası niteliklere uygun geliştirme yapılamaması sonucu yoğun bir deniz trafiği yaşanan Akdeniz’de değer kaybetmiş durumdadır. Liman, bizden kaynaklı sebeplerle uluslararası nitelik ve güvenlik kriterlerine sahip olmaması sonucu, Uluslar arası Gemi ve Liman Güvenliği Örgütü (İnternational Ship and Port Security- İSPC) ve dünyada gemilerin kayıtlı oldukları Baltic and International Maritime Council (BIMCO) örgütü tarafından, güvenlik riski yüksek liman olarak sayılmakta ve gemi trafik çizelgelerinde yer verilmemektedir.
Mağusa Limanı gerçekte bir rol sorunu da yaşamaktadır. Günümüzde küçük çaplı ticaret ve yolcu taşımacılığı yapılabilen Mağusa Limanı, aslında her iki fonksiyonunu da tam anlamıyla yerine getirememektedir. Limana 1974’ten beridir giriş çıkış yapan gemi trafiği istatistiklerine bakıldığı zaman gemi sayısının süratle azaldığı ve yeterli olmayan bir seviyede sabitlendiği görülmektedir. Üstelik deniz derinliğinin yetersizliği sonucu 3-5 bin ton kapasitesine kadar olan yük gemilerine servis verebilmektedir. Oysa günümüzde ticari taşımacılık konteyner taşımacılığına dönüşmüş ve ticari limanların ayni zamanda geniş alanlara ve yükleme teknolojilerine sahip olmaları gereği vardır. Mağusa Limanı’nın mevcut fiziki şartları ve yatırımları ile gelecekte Doğu Akdeniz’de ticari bir konteyner limanı olma olasılığı ve bölgede özellikle son yıllarda etkinlikleri giderek artan Mersin Limanı ile Limasol Limanı’na alternetif olma olasılığı hemen hiç kalmamıştır. Özelleştirilip gerekli finansman sağlansa bile, bir kenarında tersane, diğer kenarında serbest bölge ve limanı olduğu sürece konteyner parkı olmaya müsait alanlardan yoksun kalacaktır. Çünkü liman, Mağusa surları ile deniz şeridi arasında dar bir alanda kurulmuştur ve genişlemesi sadece deniz şeridi boyunca mümkündür. Kıbrıs sorununa paralel olarak Maraş bölgesinin sivil yerleşime tekrardan açılması ve bunun için yeniden imarı gündeme gelirse, Mağusa Limanı’nın her açıdan lojistik değeri oldukça yükselecektir. Bu durum dikkate alınmalıdır.
Mağusa Limanı’na Turizm Rolü Verilmeli
Buna karşılık Mağusa Limanı için “Turizm limanı” olma rölü ön plana çıkarılabilir. Mağusa Limanı, antik kente (Old city) yürüme mesafesi içinde olan ve bu özelliği ile belki de dünyada ender limanlardan birisidir.
Akdeniz çanağında dolaşan yat adedi 700 bin adet olarak tahmin edilmektedir. Bu yatların yanaşıp barınabileceği tekne bağlama kapasitesi, Uluslararası Deniz Endüstrisi Birlikleri Konseyi (ICOMIA) referanslarına göre Fransa için 227 bin, İspanya için 109 bin, İtalya için 128 bin, Hırvatistan için 16 bin ve Yunanistan için de 7 bin olarak verilmektedir. Bu rakamlara diğer ülkelerdeki küçük kapasiteler de eklendiği zaman, Akdeniz çanağındaki yat bağlama yeri kapasitesi yaklaşık 500 bin civarındadır. Akdeniz bölgesine karşı büyüyen iştah da göz önüne alınırsa, önümüzdeki 10 yıl sonunda Akdeniz çanağında dolaşan tekne adedinin 1 milyon civarında olacağı tahmin edilmektedir.
Akdeniz çanağında, hızla artan yatçılık faaliyetlerine ilaveten Dünya’da son yıllarda farklı tatil arayanların dikkatini çekmeye başlayan ve yeni bir turizm dalı olan kruvaziyer/cruise turizmi, özellikle 80’li yıllardan sonra Amerika’lı ve Avrupa’lı turistlerin çok rağbet ettiği bir tatil türü olmuştur. Kısa zamanda pek çok farklı ülkeyi ve şehri görebilmenin yanı sıra 5 yıldızlı otelde konaklama imkânını da sunması itibariyle kruvaziyer turizmi, son yıllarda büyük bir talep artışına neden olmuş ve 1980’den beri yıllık ortalama %7.6’lik büyüme gerçekleştirmiştir (CLIA, 2011). Dünya turizminin sadece %2’sinin kruvaziyer turizmden pay aldığı düşünüldüğünde bu pazarın çok daha fazla büyüyebileceği görülmektedir. Türkiye’de Ege bölgesinde İzmir, (özellikle Kuşadası) ile İstanbul’da oldukça büyük yolcu sayısına ulaşan kruvaziyer turizmi, son yıllarda güney sahillerinde Alanya ve Antalya’da da geliştirilmiş ve cruise gemilere hizmet verebilecek şekilde düzenlenen bu limanların her birine yılda yaklaşık 100 bin civarında yolcu getirilmeye başlanmıştır.
Türkiye’nin güney sahillerinden itibaren cazibeli ülkeler İsrail ve Mısır’a kadar olan bölgede daha başka bir cruıse limanı olmadığı dikkate alındığında, ayni zamanda yat limanı olarak hizmet verecek şekilde düzenlenmiş Mağusa Limanı’nın önemi daha da artacaktır. Maraş’ın yeniden sivil yerleşime açılması, yeniden imar edilip yeniden turizm bölgesi olması halinde ise Mağusa Limanı’nın önemi bu açıdan daha da artacaktır.
Ancak Mağusa Limanı’nın geleceğine yönelik her ne yönde adım atılacaksa atılsın, Mağusa Serbest Liman ve Bölge’sinin varlığı ve özellikle bu günkü işletim biçimi (verimsizlik – kirlilik) hem fiziki hem de nitelik olarak sorun yaratacaktır. Bilindiği gibi Mağusa’da yer alan Serbest Liman ve Bölgesi, 26/1983 sayılı yasa ile kurulmuş ve 103.000 m2’lik bir alan kapsamaktadır. Üretim ve transit ticaret için planlanmıştır. Ancak Ticaret Dairesi verilerine bakıldığı zaman, oluşturulurken öngörülen hedeflerini tutturamamıştır. En hacimli ve mali değeri en yüksek faaliyetler halen açık dökme yüklerden oluşmaktadır. Nitekim, Ocak-Kasım 2015 istatistiklerine göre ilk beş sırayı işgal eden ürünler Türk Lirası bazında şöyle oluşmaktadır.
İhracat:
- Rakı—————————————-5,632,186
- Hurda ve döküntüler—————– 5,436,189
- Sanayi tipi makineler—————– 940,601
- Sigaralar——————————— 617, 989
- Sarma tütün—————————- 637, 582
İthalat:
- Mısır————————————– 3,033,327
- Bilgisayar aksamı———————- 1,632,250
- Cep telefonu————————— 1,004,174
- Küspe———————————— 714,272
- İnşaat demiri————————— 552,171
Bu verilere bölgede dökme çimento üretimi ve kurak geçen senelerde 30 – 40 bin ton rakamlarına kadar ulaşan dökme arpa ithalatı da dikkate alındığında, şehir içinde bulunan bir liman olarak çok yönlü şikayetlere konu olmaktadır. Nitekim, Gazimağusa’nın bir eğitim ve turizm şehri olması ancak buna karşılık limana gelen giden açık dökme yükler için çok sayıda kamyonun şehir içine girmesi şikayet konusu olmaktadır. Zaten, yukarıda ifade edilen faaliyetler için ayrıca bir serbest liman bulundurmanın gereği tartışmalıdır.
Serbest Liman Taşınmalı/Kapanmalıdır
Serbest Liman ve Bölge için farklı zamanlarda medyaya yansıyan sorunlar sıralandığı zaman ortaya şöyle bir tablo çıkmaktadır;
- Bölgeye gelen dökme yüklerin açıkta yürütülen tahliyesi sırasında gündüzün çoğunlukla denizden karaya esen rüzgarlar nedeni ile tozlar şehre doğru ilerlemektedir.
- Çevre Dairesi ölçümlerine göre hava kirliliğinde limit aşımı en yüksek yerleşim yeri olarak Mağusa gösterilmektedir. Şehrin hava kirliliğine maruz kaldığı süre olarak yılda 215 gün gibi çok yüksek süre verilmektedir. Bu durumun oluşmasında mevsim değişimlerinde özellikle Suudi Arabistan kaynaklı toz bulutlarının Kıbrıs’a girdiği ilk yerin Mağusa-Karpaz bölgesi olmasının etkisi olmakla beraber, bu durum, bu kadar uzun süre yaşanan hava kirliliğini açıklamaya yeterli değildir. Nitekim, liman ve serbest limandaki dökme yüklerin gemilerden tahliyesi sırasında çevre kirliliği yaratıldığını saptayan, Bakanlar Kurulu, 30 Mayıs 2012 tarihli kararıyla ilgili tarafları tedbir almaları için Çevre Koruma Dairesi vasıtasıyla uyarmıştır.
- Liman ve serbest liman çalışanları, sağlıklarının bozulmakta olduğuna dair şikayetler geliştirmekte ve farklı zamanlarda eylemler yapmaktadırlar.
- Serbest bölge ve limana çok yakın konumdaki Karakol İlkokulu yöneticileri, bölgedeki faaliyetlerden ortaya çıkan toz kütlesinin okullarını tehdit eder düzeyde olduğundan şikayetle bu faaliyetlere son verilmesini istemektedirler.
- Solunum rahatsızlıkları, akciğer hastalıkları hatta akciğer kanseri vakaları en çok Mağusa’da görülmektedir.
- Bölgenin en önemli ihraç kalemlerinden olan hurda ve döküntüler bölgede açıkta depolanmakta ve bu durum; alan işgallerine, kötü görünüme, haşereler için uygun ortamlar oluşmasına neden olmaktadır.
Yukarıdaki veriler ışığında, Gazimağusa Serbest Liman ve Bölgesi’nde, planlanmamış olmasına rağmen faaliyetlerde açık ve dökme yüklerin oranı çok yüksek olup, bu durum çevre ve sağlık problemlerine neden olduğu yönünde eleştirilere neden olmaktadır. Bölgedeki duruma yönelik en ciddi eleştiri; bu tür faaliyetler için şehrin kıymetli liman şeridinin neden ısrarla kullanılmak istenmesidir. Serbest liman bölgesi için şehrin dışında uygun bir alan oluşturulabilir, hatta üretim de o bölgeye kaydırılabilir. Böylece 103 bin metre karelik bir alan Mağusa Limanı’na kazandırılacak yeni roller için kullanılabilir.
Mağusa türküsünün sözleri “Mağusa limanı limandır liman” dizesi ile başlıyor ve “Beni öldürende yoktur din iman” diye devam ediyor. “Arap Ali destanı” olarak da bilinen ve geçmişte trajik bir cinayet öyküsünü anlatan bu türkünün ilk dizeleri on yıllar sonra sanki Mağusa Limanı için yazılmış. Kim derdi ki ele geçirişimizden kırk yıl sonra bu limanı belki de özelleştiremeyeceğimiz kadar berbat bir duruma sokacağımızı… Siyaset yapımızın en berbat bir anıtı haline dönüştüreceğimizi.. “Verelim ve kurtulalım” tartışmaları yapacağımızı.. Ama olmuş işte.
